- Die neue Landebahn hat eine Länge von 2.800 Metern und verläuft parallel zu den bestehenden Start- und Landebahnen. Der Achsenabstand zur Nordbahn beträgt ca. 1.400 m. Dadurch ist es möglich - im Gegensatz zum bestehenden Parallelbahnsystem mit seinen engeren Abständen - unabhängige parallele Anflüge auf der neuen Landebahn Nordwest und auf der bestehenden Südbahn durchzuführen.
- Seitlich zur neuen Landebahn gibt es im Abstand von 200 Metern eine Parallelrollbahn. Landebahn und Parallelrollbahn werden durch sechs Schnellabrollwege und je einen Abrollweg am östlichen und westlichen Ende der Landebahn miteinander verbunden.
- Zwei Rollwege über die ICE-Trasse, die Autobahn A3 und den Airport-Ring stellen den Anschluss an die bestehenden Flugbetriebsflächen des Flughafens her. Diese beiden Rollwege bestehen aus fünf einzelnen Brückenbauwerken: Die beiden größten und anspruchsvollsten sind die Rollbrücken Ost 1 und West 1. Über beide Brücken überqueren die Flugzeuge die Autobahn A3 und die ICE-Strecke. Hinzu kommen die Brückenbauwerke West 2 und Ost 2, die beide über den Airportring führen und die Brücke Ost 3, die sich auf dem bestehenden Flughafengelände befindet. Die Rollbrücke West 1 ist in Rollbahnachse mehr als 90 Meter lang und bis zu 117 Meter breit. Die Rollbrücke Ost 1, ist – ebenfalls in Rollbahnachse – mehr als 200 Meter lang und bis zu 220 Meter breit.
- Die Okrifteler Straße führt unter der Landebahn Nordwest hindurch und verbindet die Gemeinden Walldorf und Kelsterbach. Der Tunnel ist knapp 577 Meter lang und 18 Meter breit. Es wurden rund 1,6 Kilometer der Okrifteler Straße neu gebaut – inklusive Rad- und Fußweg.
- Auf der neuen Landebahn, wie auch auf den bestehenden Bahnen ist Allwetterflugbetrieb möglich, so dass Anflüge nach der ILS-Katergorie IIIb durchgeführt werden können.
Flughafenausbau
Im Oktober 2011 wurde die Landebahn Nordwest am Frankfurter Flughafen in Betrieb genommen. Lesen Sie hier etwas über die Hintergründe, die Geschichte und technischen Besonderheiten des Baus und über die Bedeutung der neuen Bahn für das Luftverkehrsdrehkreuz und das Rhein-Main-Gebiet.
Der internationale Luftverkehr wächst seit Jahrzehnten. Das brachte den Airport an seine Grenzen.
Bis die Landebahn Nordwest in Betrieb genommen wurde, war die Kapazität in Spitzenzeiten des Frankfurter Flughafens über viele Jahre hinweg voll ausgelastet. Selbst kleine Beeinträchtigungen des Betriebsablaufs konnten den Flugplan stark verzerren. Verspätungen bei Starts und Landungen sowie Hektik beim Umsteigen waren die Folge. Dies brachte Nachteile für Fluggäste, den Flughafenbetrieb und den gesamten Airport-Standort mit sich.
Kapazitätsengpässe: Risiko für den Luftverkehrsstandort
Am Frankfurter Flughafen konnte die Nachfrage der Airlines nach weiteren Flugbewegungen nicht bedient werden. Dies gefährdete den Luftverkehrsstandort Frankfurt, der im internationalen Wettbewerb eine sonst sehr gute Position einnimmt. Der internationale Luftverkehr wächst seit Jahrzehnten um jährlich rund fünf Prozent. Fachleute prognostizieren auch für die nächsten Jahre und Jahrzehnte eine beständige Zunahme an Fluggästen.
1997 hatte deshalb der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa AG, Jürgen Weber, gefordert, die Kapazität des Flughafens auszubauen. Er gab zu bedenken, dass sich die Luftverkehrsgesellschaften am Standort ohne zusätzliche Kapazität nicht mehr mit dem Markt entwickeln könnten. Sie seien stattdessen gezwungen, ihren Betrieb an andere Standorte zu verlagern.
Das Wachstum findet nun auch in Frankfurt statt
Mit der vierten Bahn ist diese Gefahr abgewendet. Der Flugbetrieb läuft wesentlich reibungsloser. Die Pünktlichkeit hat sich zur Zufriedenheit der Fluggäste, Airlines und Abfertigungspartner erhöht. Somit können den Fluggesellschaften auch in den betriebsstärksten Stunden, den sogenannten „Peaks“, wieder Slots für ihre Flugplanung zugeteilt werden. Das weltweite Wachstum findet also weiterhin am Flughafen Frankfurt statt. Wir wahren somit unsere innerhalb dieser weltweit tätigen Wachstums- und Zukunftsindustrie.
Die Mediation für den Kapazitätsausbau des Flughafens Frankfurt wurde 1998 von der Hessischen Landesregierung ins Leben gerufen und sollte klären, „unter welchen Bedingungen der Frankfurter Flughafen die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, Arbeitsplätze und Strukturelemente der Rhein-Main-Region dauerhaft sichern und verbessern kann, ohne dabei die ökologischen Belastungen für die Siedlungsregion außer Acht zu lassen“.
Zu den 21 Personen der Mediationsgruppe gehörten Vertreterinnen und Vertreter der umliegenden Kommunen, die Bürgerinitiative „Offenbacher Fluglärmvereinigung", die zuständigen Ministerien auf Bundes- und Landesebene sowie Unternehmerverbände und Gewerkschaften. Auch die Fraport AG, die Deutsche Lufthansa AG, die Deutsche Flugsicherung GmbH und BARIG (Board of Airline Representatives in Germany) waren vertreten.
Umfassender Mediationsbericht
Der Mediationsbericht dokumentierte anhand von Zahlen, Daten und Fakten die von uns dargelegte Notwendigkeit der Kapazitätserweiterung sowie die ökonomische Wirkung des Flughafens auf das Umland. Kern des Abschlussberichts der Mediatoren war ein Gesamtpaket an Empfehlungen und Vorschlägen, das fünf Komponenten umfasste:
- Optimierung des vorhandenen Systems (durch neue Technik, Kooperationen mit anderen Flughäfen, Verlagerung von Flügen auf die Schiene)
- Kapazitätserweiterung durch Ausbau (wozu Empfehlungen zu drei Ausbauvarianten abgegeben wurden: Landebahn Nordost, Landebahn Nordwest, Start- und Landebahn Süd)
- Nachtflugverbot zwischen 23.00 - 05.00 Uhr
- Anti-Lärm-Pakt (verbindliches Programm zur Lärmminderung durch Kontingentierung von Fluglärm, neue Entgelt- und Gebührenordnung, neue Flugrouten, Passiver Schallschutz, Immobilienmanagement für betroffene Anwohner, Lärmmessprogramme und Selbstverpflichtung zur Lärmminderung)
- Regionales Dialogforum (Einrichtung eines regionalen Forums, das den mit der Mediation begonnenen Dialog fortführen und intensivieren sollte)
Wir haben uns an die Empfehlungen der Mediationsgruppe gehalten und das Nachtflugverbot in der Zeit von 23 bis 5 Uhr morgens im Planfeststellungsverfahren beantragt. Aber auch den Betrieb auf dem vorhandenen Bahnensystem optimiert, die Kapazität ausgebaut, kontinuierlich an der Lärmminderung gearbeitet und aktiv im Regionalen Dialogforum mitgewirkt.
- Im Herbst 1997 forderte der damalige Vorstandsvorsitzende der Lufthansa AG, Dr. Jürgen Weber, den Ausbau des Frankfurter Flughafens, da FRA in absehbarer Zeit an die Grenzen seiner Kapazität stoßen würde. Dr. Wihelm Bender, der damalige Vorstandsvorsitzende der Fraport AG, unterstützte diese Position: Ein Ausbau sei richtig und notwendig. Er könne jedoch nur im Konsens mit der Mehrheit der Bevölkerung der Region Rhein-Main durchgeführt werden. Deshalb begrüßen wir ausdrücklich die Initiative der Hessischen Landesregierung zu einer ergebnisoffenen Mediation. Nachdem sich die Mediationsgruppe für einen Ausbau unter bestimmten Auflagen ausgesprochen hatte, wurde das behördliche Genehmigungsverfahren eröffnet. Seine erste Phase, das sogenannte Raumordnungsverfahren (ROV), wurde im Juni 2002 abgeschlossen. Die zweite und entscheidende Phase, das Planfeststellungsverfahren (PFV), begann im Herbst 2003.
- Das Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens war der Planfeststellungsbeschluss. Dieser stellte die rechtsverbindliche Zulassungsentscheidung für den Ausbau des Flughafens dar. Mit ihm wurden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch das Vorhaben Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 18. Dezember 2007 durch das zuständige Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erteilt.
- Aus Respekt vor den unabhängigen Gerichten und im Sinne der fairen Auseinandersetzung wurde auf einen Sofortvollzug verzichtet. Am 15. Januar 2009 lehnte der Hessische Verwaltungsgerichtshof in Kassel (VGH) sämtliche Eilanträge ab.
- Am 12. Januar erteilte das Regierungspräsidium Darmstadt die Besitzeinweisung für Teilstücke des Kelsterbacher Waldes.Am 20. Januar 2009 begannen die Arbeiten für den Bau der neuen Landebahn. Sie wurde am 21. Oktober 2011 in Betrieb genommen.
Für den Ausbau wurden insgesamt 282 Hektar Wald gerodet – als Ausgleich dafür leisten wir Ersatzaufforstungen von 288 Hektar. Bei allen Neupflanzungen wird besonders auf den Erhalt der Artenvielfalt und die Schaffung eines Erholungswertes für die Bevölkerung geachtet. Die 288 Hektar Ersatzaufforstung verteilen sich insgesamt auf 13 Teilflächen in der Region. Über 160 Millionen Euro investieren wir für die Aufforstung und weitere naturschutzrechtliche Maßnahmen.
